Geschichten aus Humlikon

Bahnhof Humlikon

Humlikon hätte beim Bau der Bahnlinie Winterthur-Schaffhausen bei der Kreuzstrase eine Station erhalten sollen.
Die Humliker waren aber nicht bereit, das Land dafür abzutreten.
Deshalb wurde die Station nach Henggart verlegt, das damals noch weniger Einwohner als Humlikon zählte......

Obschon die vierachsige Lokomotive speziell für den S-Bahn-Einsatz ausgelegt wurde, kann sie auf dem gesamten Streckennetz der Schweizerischen Bundesbahnen verkehren. Die Doppelstockwagen dürfen ausserhalb der S-Bahn-Linien allerdings nur auf Strecken mit ausreichendem Lichtraumprofil und angepasster Bahnsteighöhe fahren.

Zusammen mit zwei Doppelstock-Zwischenwagen und einem Doppelstock-Steuerwagen bildet die Re 450 eine rund 100 m lange Grundeinheit, die im Depot Zürich stationiert ist und auf ihren Dienstumläufen bis Zug, Brugg, Winterthur und Rapperswil kommt, um nur einige zu nennen.

Im Bedarfsfall lässt sich die Grundeinheit über die automatische Zentralkupplung rasch mit einer zweiten und dritten Einheit ergänzen, so dass ein Zug von bis zu 300 m Länge entsteht. Der Kupplungsvorgang benötigt einschliesslich Bremsprobe insgesamt 60 Sekunden, das Vereinigen der Einheiten erfolgt ohne weitere Manipulationen durch langsames Anfahren an eine abgestellte Komposition. Auch das Trennen wird lediglich vom Lokführer über eine Drucktaste befohlen und bedarf keiner mechanischen Arbeit zwischen den Zügen.

Zu einem schnellen S-Bahnverkehr gehören neben einem raschem Fahrgastwechsel präzise Zielhalte an den vorgegebenen Stellen. Die Erfahrungen auf der RABDe 12/12 haben gezeigt, dass „handgemachte" Zielhalte nicht nur mühsam sind, weil in Etappen auf das Ziel hingebremst werden muss, sondern bei gedrängtem Fahrplan der Lokführer auch unnötig beansprucht wird. Aus diesem Grund erfüllen die neuen S-Bahn-Züge auch in dieser Hinsicht alle an sie gestellten Erwartungen.

Die Zürcher S-Bahn wurde auf 19 Linien ausgebaut, bei denen 63 Ziele auf über 138 verschiedenen Fahrwegen erreicht werden. Mit den bereits 118 verfügbaren DoppeIstockeinheiten lassen sich die wichtigsten Linien wie zum Beispiel die S 5 (Rafz-Oberglatt- Zürich-Wetzikon-Rapperswil) oder S 9 (Zug-Birmensdorf-Zürich-Uster) bedienen.

Seit ihrer Inbetriebnahme wurden die S-Bahn-Einheiten immer wieder in leichte bis schwere Zugsunglücke verwickelt. Zum folgenschwersten Unfall kam es am 8. August 1992, als ein Doppelstockzug der S-Bahn-Linie 5 den Bahnhof Zürich-Oerlikon verliess. Zur gleichen Zeit passierte der Intercity Romanshorn - Genf mit 65 km/h den Bahnhof. Bei einer Weiche kam es zum Zusammenstoss. Der S-Bahn-Steuerwagen streifte einen EW IV so stark, dass dieser seitlich aufgeschlitzt, aus den Schienen gehoben und vom Rest des Zuges abgerissen wurde.

Mit der Aufteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen Divisionen wurden alle Lokomotiven des Typs Re 450 der Division Personenverkehr zugeteilt.

Am 29. November 1981 hiessen die Stimmbürger im Kanton Zürich die sogenannte S-Bahn-Vorlage gut. Vorgesehen wer der Bau und Betrieb einer Stadtbahn nach dem Vorbild ausländischer Metropolen. Die Finanzierung der Neubauten erfolgte durch den Kanton Zürich; mit den Schweizerischen Bundesbahnen wurde am 2. März 1982 ein Vertrag über die Zusammenarbeit beim Betrieb der Zürcher S-Bahn abgeschlossen. Demzufolge hatten die SBB entsprechend leistungsfähige S-Bahn-Züge zu beschaffen, die Stadt Zürich besass bei der Wahl des Fahrzeugtyps und bei der kundenfreundlichen Ausstattung ein Mitbestimmungsrecht.

Erstmals in der Schweiz fiel die Wahl auf ein Doppelstockfahrzeug, denn ähnliche Züge bewährten sich bereits im Vorstadtverkehr der Nederlandse Spoorwegen (NS) und der SNCF. Ferner war zu berücksichtigen, dass eine Bahnsteiglänge von 300 m zur Verfügung stand, die neue S-Bahnkomposition ein Gepäckabteil von mindestens 10 qm aufweisen und etwa ein Viertel des Platzes der ersten Klasse zur Verfügung stehen sollte. Insgesamt wurden 59 Fahrzeugvarianten geprüft. Schliesslich einigte sich die Arbeitsgruppe „Fahrzeuge Zürcher S-Bahn" auf einen rund hundert Meter langen Zug, bestehend aus einer Lokomotive, einem doppelstöckigen Steuerwagen Bt sowie zwei DoppeIstock-Zwischenwagen der Typen AB und B. Etwa 400 Personen sollten in einer solchen S-Bahn-Einheit bequem Platz finden. Mittels automatischer Kupplung könnten bei Bedarf problemlos zwei oder drei Einheiten zusammengehängt und vielfachgesteuert werden.

Die Beschaffungskosten für einen S-Bahn-Zug wurden auf rund zehn Millionen Franken veranschlagt. Als Lieferfirmen kamen SLM (mechanischer Teil), ABB (elektrischer Teil) und SWP (wagenbaulicher Teil) in Betracht. Bei der Evaluation des Fahrzeugtyps beobachtete die Arbeitsgruppe auch den Personenfluss beim Ein- und Aussteigen. Dabei wurde festgestellt, dass die Fahrgäste schneller ein und aussteigen, wenn die Wagenbelegung schon bei der Türe überblickt werden kann. In der Folge entschieden die Verantwortlichen, nicht nur die Einstiege über den Drehgestellen anzuordnen sondern allgemein die Bahnsteige auf 55 cm zu erhöhen, so dass beide Stockwerke schon von aussen überblickt werden können. Die letzte Massnahme entsprach ganz den Empfehlungen der UIC und kam den Komfortansprüchen im modernen Reiseverkehr generell entgegen.

Gewöhnlich ist jede technische Neuerung mit Risiken verbunden. Für die neuen Triebfahrzeuge kamen nur Lösungen mit hohem Beschleunigungsvermögen und niedrigen Unterhaltskosten in Betracht. Energierückgewinnung beim Bremsen stand ebenso im Pflichtenheft wie die Umrichtertechnik mit Drehstrom-Asynchronmotoren. Erfahrungen mit Umrichterlokomtiven bestanden bereits, wiesen doch die schweren Rangierlokomotiven Am 6/6 und Ee 6/6’’ diesen elektrischen Antrieb auf. Auch bei der Verwendung von abschaltbaren GTO-Thyristoren (Gate turn-off) konnte man auf die Erfahrungen mit den Sechs neuen Lokomotiven des Typs Re 4/4 der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) zurückgreifen.

Auf den Bau von Prototypen verzichteten die SBB. Trotzdem konnte bereits drei Jahre nach der Auftragserteilung die erste Lokomotive des Typs Re 450 im Sommer 1989 in Betrieb genommen und gestetet werden. Die 24 doppelstöckigen S-Bahn-Züge der ersten Serie nahmen im Frühjahr 1990 ihren fahrplanmässigen Dienst auf.

Beim Design der Zürcher S-Bahn-Lokomotive Re 450 beschritt die Arbeitsgruppe ebenfalls neue Wege. Es wurde nicht nur, den bei der Re 4/4 IV erprobte Einbau von Sickenbauweise (Rillen an den Seitenwänden des Kastens) gewählt, sondern auch erstmals bei einem Schweizer Triebfahrzeug eine Maschine mit nur einem Führerstand kreiert. Auch die Farbkombination dunkelblau, steingrau und rot kam erstmals bei den Schweizerischen Bundesbahnen zur Anwendung. Die Fronten der Lokomotive und des Steuerwagens sind gleich gestaltet und stellten an die Designer besondere Ansprüche, galt es doch eine Kopfpartie zu konzipieren für ein 4500 mm hohes Fahrzeug als Ganzes zu konzipieren. Oberhalb des grossen Fensters gibt eine Rollband anzeige Auskunft über den Zug lauf Ab der Lok 450 050-5 erfolgte der Einbau einer Matrixanzeige. Kaum sichtbar befindet sich auf dem Dach über dem Gepäckabteil ein Einholmstromabnehmer. Ein weiteres typisches Merkmal der Re 450 ist die automatische Kupplung zwischen den viereckigen Puffer.

Der mechanische Teil der Re 450 baut auf dem aus Stahl gefertigten Lokomotivkasten auf. Die verwindungssteife und sellbsttragende Konstruktion des Bodenrahmens und der Dachgurte besteht aus dichten Hohlkörpern. Gewicht wurde nicht nur durch den Einsatz von Stahl gespart, die bloss 1,5 mm dicken Seitenwände des Kastens sind in Sickbauweise ausgeführt. Damit die Passagierräume der Doppelstockwagen optimal ausgenützt werden können, kam das neun Quadratmeter grosse Gepäckabteil in den hinteren Lokomotivteil zu liegen. Das Gepäckabteil ist durch einen Übergang mit dem ersten Wagen verbunden. Die links und rechts eines Mittelgangs angeordneten Apparate können über das in drei Teilen demtontierbare Dach ein und ausgebaut werden.

Hauptmerkmal für den Aufbau des Kastens und der Drehgestelle ist die konsequent angewandte Leichtbauweise. Das Drehgestell zeichnet sich durch hervorragende Spurführung und somit minimale Gleis- und Radsatzbeanspruchung aus. Dies dank dem erfolgreichen Lenkschiebelagerantrieb mit sich radial einstellenden Radsätzen.

Jede Einheit verfügt über ein automatisches Druckluftbremssystem des Typs Oerlikon. Es ist mit Zusatzventilen für die Steuerung der direkten Druckluftbremse (elektropneumatische Bremse) ausgerüstet. Prinzipiell wird für die Beharrungsfahrt der Re 450 aber ausschliessIich die elektrische Bremse verwendet.

Die Lokomotive hat nur einen Führerstand, der für sitzende und stehende Bedienung konzipiert ist. Seine Geräumigkeit sowie die ausgezeichnete Lärmdämmung und Kühlung bieten optimale Arbeitsbedingungen. Erstaunlicherweise sind die Konstrukteure bei dieser modernen Lokomotive wieder zum Handrad als zentrales Steuerelement zurückgekehrt. Dieses Handrad hat es jedoch in sich: Es vereinigt alle Eingabeelemente für die Zug und Bremskraft. Auf einfachste Weise ist es dem Lokführer zum Beispiel möglich, bei einer Zielbremsung die Gesamtbremskraft des Zuges zu dosieren. Auch in der Wahl der Baustoffe unterscheiden sich die Re 450 von ihren Vorgängerinnen, sind doch die Bedienungsoberflächen nicht aus Metall, sondern aus Kunststoff ausgeführt. Anstelle des üblichen Führertisches kam ein modularer Aufbau zur Anwendung. Auf der zentralen Konsole befinden sich neben dem Handrad der Fahrtrichtungsschalter, der Hebel zum Einstellen der Soll-Geschwindigkeit, die pneumatischen Anzeigeinstrumente, die Anzeige für Zug- und elektrische Bremskraft. des Fahrleitungsvoltmeter, der Geschwindigkeitsmesser, des ZUB-Anzeigegerät sowie verschiedene Leucht-, Steuer- und Meldetasten für die Türschliessung und Zugbeleuchtung. Auf der rechten Konsole befindet sich der IBIS-Diagnoserechner und darüber des Bedienungsgerät für Funk und ZUB. Auch die Leucht,- Steuer- und Meldetasten für selektives Fernentkuppeln sind dort zu finden. Schon beim Betreten des Führerstandes der Re 450 wird klar, dass hier Lokführer mit Computerkenntnissen gefragt sind. Eine Klimaanlage sorgt trotz riesiger Frontscheibe im Stil „Aquarium" auch im Hochsommer für angenehm kühle Temperaturen und bei so viel High-Tech für einen kühlen Kopf des Lokomotivführers.

Die elektrische Ausrüstung der Re 450 besteht aus zwei voneinander unabhängigen Antriebseinheiten, die unerwünschtes Steckenbleiben auf der Strecke praktisch unmöglich machen. Vom Transformator gelangt die einphasige Energie in die Umrichter, welche diese in eine dreiphasige zur Speisung der Fahrmotoren aufteilen. Jede Antriebseinheit verfügt über ihre eigene Leitelektronik. Elektronische Leistungs-Schaltelemente, sogenannte Thyristoren, besorgen das Ein- und Ausschalten von Spannungen und Strömen in den dafür erforderlichen Zeitabständen. Dieser Vorgang wird in Fachkreisen auch mit „Takten der Umrichter" bezeichnet.

Die vier in den Drehgestellen untergebrachten Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren sind ziemlich genügsam im Unterhalt, von ihnen wird erwartet, dass sie selbst nach einer Million Kilometer noch keinerlei Pflege bedürfen.

Weil die S-Bahn-Einheiten nicht mit anderen Fahrzeugen kompatibel sein müssen, steht eine eigens für die Re 450 und die Doppelstockwagen entwickelte Leitelektronik zur Verfügung. Ein serielles Zugbus-System verbindet alle Komponenten der hundert Meter langen Einheit. Dieses ZMS-System dient zur Fernsteuerung vom Steuerwagen aus oder zur Vielfachsteuerung mehrerer zusammengekoppelter S-Bahn-Einheiten, kommuniziert als Schnittstelle Mensch (Lokführer) und Maschine (Antrieb). Das ZMS bestimmt aufgrund der vom Lokführer eingegebenen Grössen sowie der Ist-Geschwindigkeit den Sollwert für die Zug- und Bremskraft. Ein zweites serielles Bus-System, das IBIS, geht ebenfalls durch den gesamten Zug. Es besitzt vorwiegend betriebliche Aufgaben wie Haltestellenansagen, Lautsprecherdurchsagen oder Einstellungen der Rollband- oder Matrixanzeigen am ganzen Zug. Der Lokführer hat in der Regel nur die Zugnummer am Zugfunk-Bediengerät einzugeben, in der Folge übernimmt das IBIS automatisch alle weiteren Einstellungen.